中国和欧洲接连暴发2019冠状病毒疾病（COVID-19）疫情，定居匈牙利20多年的波兰物流业商人马里安，因此延后国际投资人到布达佩斯实地考察、探讨建设铁路场站的计划。
计划不只暂停，过去两个多月，每月电子商务跨境报关数量同比也骤降超过50%。马里安（Luczywo Marian）于是尝试通过一条连接波兰、中亚的铁路线，让跨境商贸物资“转起来”。
他日前接受越洋采访时说，尽管项目暂时搁置，但是新建铁路线、打造货运仓储场站具有战略意义，如此一来可以让东欧有多一个铁路中转枢纽，通达西欧和南欧市场。
冠病绕着地球跑，让航空客运几乎停摆，随着“钻石公主号”和大小航母相继也传出确诊病例，海陆空铁多式联运面临严峻考验。
国际航空运输协会（IATA）本月初发布最新全球航空客运数据显示，2月份全球航空客运需求同比锐减14.1%，占全球份额34.7%的亚太地区需求跌幅41%。国际航协理事长兼首席执行官朱尼亚克形容“这是航空业有史以来遭遇的最大危机”。
路透社曾引述行业预计，今年单是亚太区域的航空业损失可能高达278亿美元，仅是中国国内航运需求或蒸发128亿美元。
空运仓位吃紧 铁海跨境穿行
航空仓位吃紧，每公斤空运价格腾涨至少三倍，海运集装箱卸货和报关因为“安全社交距离”加长时间，陆上货车运送又可能受到边境管控，一部分像马里安这样做跨境贸易的物流业者转向铁运。
据业者反映，装载41个集装箱货柜、需甚少乘务员的铁路跨境运输，运费比空运便宜，耗时比海运短。
新加坡和中国五年前启动以重庆为运营中心的互联互通示范项目（CCI），北向通欧洲；南向以广西作为国际陆海贸易新通道的西部唯一出海口，通过海运把物资转运到泰国、越南、新加坡等东南亚国家。
中国西部和华南区物流业者通过从深圳、广州、成都、上海等地散拼集装，把物资聚集到重庆，经由渝新欧（重庆－新疆－欧洲）铁路班列，花11天至14天运到波兰，再分拨约八成货柜去德国杜伊斯堡或汉堡，其余货柜则转运至匈牙利。
多年来，欧洲德国、波兰、西班牙和中国重庆、义乌等地联通的跨境铁路累计发送约2万列班次；重庆和欧洲之间的班列累计超过4500列。
业者介绍，每个货柜的铁路运费介于2500美元至4000美元，货值范畴则从30万至600万不等，小到计算器、LED灯，大到办公用品、机械零部件等，“铁老大”把欧洲人从亚马逊等电商平台上购买的用品带过来。欧洲疫情暴发后，口罩等医疗物资订单也多起来。
中新环通（重庆）多式联运公司常务副总经理王火泉2月份协同合作伙伴把东南亚的口罩运送捐赠给重庆政府，3月中下旬又忙着把合规的口罩，出口到欧洲、墨西哥、新加坡和泰国一部分捐助慈善机构，另一部分则由当地商家平价出售。
他说，从口罩产证、出口资质证书、预订货运仓位，到跨境报关、清关缴税、门对门快递等，物流界“最后一公里”在疫情非常时期更显重要。“欧洲会更重视其物资运输战略支点的布局，完善提升多式联运最后一公里问题将被提上议程。”
专家吁降低对单一市场依存度
这次疫情还同时加速欧洲消费者对电子商务的认知，提升跨境网购体验的品质。
马里安说，欧洲消费者对华为、小米、三星、LG等中韩电子产品需求上升，而匈牙利可以整合欧洲车厂的货源供应，把零部件，甚至食品、冷冻肉等运出欧洲，抵消某些国家限制出口肉制品的影响。
从消费模式转变思考多式联运最高效化运作外，真正意义上降低对单一市场依存度是全球产业界面临的更难抉择。
英国牛津大学赛德商学院讲师马克斯潘（Marc Szepan）受询时向表示，冠病危机可能会迫使更多西方经济体努力减少对中国的依赖，最根本的转变是在中国和非中国布局制造基地，而不仅是对多式联运进行改良升级。
中国目前已是全球最大的加工产品出口地。日本、韩国和台湾的一些企业虽因中美贸易战已把部分生产基地迁至越南等东南亚国家，但由于大部分材料仍从中国进口，严格来说并没有从源头上分散风险。
中国1月份暴发冠病导致日本2月份从华进口减少近半。彭博社本月9日报道，日本计划耗资20亿美元用以协助日企把生产基地移回日本，并探讨把部分基地转移到东南亚国家。
《日经亚洲评论》还建议，墨西哥、土耳其和东欧一些具备劳动力、物流运输能力和相对不依赖中国的市场，对跨国制造业者也具一定吸引力。
